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Vitadis, un urgentiste à la pointe
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Vitadis veut aller encore plus loin
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La flotte de véhicules poids lourds Vitadis est équipée depuis 2018 de systèmes de contrôle des pneumatiques (TPMS Goodyear).

Grâce à ce système nous avons encore plus de fiabilité dans nos livraisons. La sécurité des conducteurs et des usagers de la route est renforcée. Nous réparons les pneumatiques dans 9 cas sur 10.

Vitadis est associé à Euromaster Amiens pour le suivi, la gestion et la réparation des pneus poids lourds.

Vous cherchez un transporteur fiable ? Vitadis assure la fiabilité de ses transports en utilisant des systèmes à la pointe de la technologie.

Nous vous laissons découvrir ce système novateur grâce à l’article ci-dessous du Journal du Poids Lourds.

Le Journal du Poids Lourd – N°13 – Juin 2019

ENQUÊTE réalisée par Séverine Fontaine

Pneumatique

Plus de connectivité pour une meilleure mobilité

Les manufacturiers mettent la gomme pour réduire l’immobilisation des poids lourds, n’hésitant plus à optimiser le design de leurs pneumatiques et à les connecter pour détecter la moindre anomalie (pression, température, etc.). Une première étape indispensable vers la maintenance prédictive.
Par Séverine Fontaine

Le métier de manufacturier a bien évolué depuis la création de la première usine de pneumatiques par John Boyd Dunlop en 1889. C’est l’inventeur écossais qui a déposé le premier brevet du pneu à air, utilisant le principe de vulcanisation imaginé par Charles Goodyear dès 1830. Depuis, les innovations se sont succédé pour rendre le pneu plus résistant (gommes plus performantes, pneu sans chambre à air, capteurs TPMS…) et repousser les limites de sa longévité. Il faut rappeler que, dans le poids lourd, le poste pneumatique se situe en troisième position dans le coût total de détention des véhicules (TCO).
« Le pneu représente 3 % des coûts d’une flotte de camions. Mais si on parle d’influence, le coût peut s’élever jusqu’à 40 %. Le pneumatique a un impact sur la consommation, la maintenance, etc. », souligne David Anckaert, VP commercial Europe de Goodyear, lors d’une présentation des nouvelles solutions du manufacturier.
Exemple : un sous-gonflage de 10 à 15 % peut avoir pour conséquence une dérive de consommation de carburant de 3 %…
Dans sa quête d’un TCO performant, la gestion de flotte réclame donc d’être particulièrement attentif à ce poste. Surtout lorsqu’on sait que la raison principale d’immobilisation d’un camion est… la crevaison.
Mais comment anticiper un arrêt de fonctionnement dû à un incident imprévu ?
Dans la plupart des cas, il ne l’est pas : l’origine des crevaisons peut être détectée. En effet, si les manufacturiers travaillent à la fois sur les gommes et le design des pneus pour les rendre plus efficients, ils développent aussi de nouvelles technologies de capteurs pour mesurer la baisse de pression des pneus, l’augmentation anormale de la température ou encore l’usure des enveloppes.

« LE PNEU REPRÉSENTE 3 % DES COÛTS D’UNE FLOTTE DE CAMIONS »

DES PNEUS PLUS ROBUSTES

Commençons par la base : les pneus.
Un camion bien équipé permet de faire beaucoup plus de kilomètres sans avoir à se rechausser.
Le principe peut paraître évident, mais il n’est pas toujours respecté.
« Une politique pneumatique bien adaptée va éviter beaucoup d’avaries », insiste Rodolphe Hamelin, directeur des produits industriels de Bridgestone. « Si l’on équipe un camion de pneumatiques régional pour aller faire du chantier, il y a un risque de cassure. Le pneu doit être adapté à l’activité pour améliorer le taux d’utilisation des véhicules. » Étoffant toujours plus son catalogue, le fabricant nippon a mis au point des gommes dédiées à chaque application : pour le transport longue distance, les gommes sont fabriquées en vue de réduire la consommation de carburant, alors qu’en chantier la carcasse est travaillée pour avoir plus de robustesse et équipée d’éjecteurs de pierres.
« Notre gamme longue distance Ecopia 2, sortie fin 2018, a par exemple une faible résistance au roulement », ajoute Rodolphe Hamelin. Nous avons également travaillé la gomme, en augmentant le taux de silice, pour améliorer l’adhérence au mouillé. Nous avons de très bons résultats en traction sur route mouillée. »
Du côté des pneus approche chantier, Bridgestone a privilégié la robustesse pour résister à l’abrasion ou aux chocs, en ajoutant une quatrième ceinture d’acier de plus grande taille pour une meilleure rigidité. « Nous sommes tellement confiants que nous avons garanti le rechapage deux fois », lance le dirigeant.
Dans cette application chantier, Continental a mis au point des gommes « Extra Dufy » pour mieux lutter contre la pénétration des corps étrangers, les coupures et arrachements.
Côté route, Goodyear a présenté en mai dernier ses nouvelles gammes de pneumatiques, KMax Gen-2 pour le segment régional, et FuelMax Gen-2 pour les longues distances (lire ci-dessous). Michelin a quant à lui com-mercialisé ses derniers pneus poids lourds pour les courtes et moyennes distances dès 2017, intégrant des technologies de renforcement du pneu, comme des éléments de sculpture qui s’autorégénèrent kilomètre après kilomètre grâce à des tech-niques d’impression 3D métal pour l’adhérence des pneus, des matériaux qui accroissent la performance kilométrique ou de l’acier pour renforcer la structure et la stabilité.
Avoir une gomme adaptée, c’est bien, mais l’utiliser correctement, c’est mieux !
L’origine des crevaisons est aujourd’hui principalement liée à une mauvaise pression des pneus. Et un camion à l’arrêt peut coûter cher à l’exploitant : la facture du dépannage peut atteindre 1 500 euros, sans compter les pertes pour non-livraison au client…

DÉMOCRATISATION DES TMPS

Dans ce contexte, les manufacturiers ont fait évoluer leur métier.
De simples fournisseurs de pneus, ils ont évolué vers des fournisseurs de contrats de service, déchargeant l’entreprise de la gestion de ce poste.
Une mutation que les industriels doivent notamment à la démocratisation des TMPS (« Tire pressure monitoring system »).
Ces capteurs de contrôle de pression communicants, installés sur les valves, alertent le conducteur en cas d’anomalie, détectant ainsi les baisses de pression mais également les montées de température anormales.
Tous les grands manufacturiers ont aujourd’hui intégré ces capteurs à leurs pneumatiques.
A l’instar du TMPS de Goodyear qui se positionne sur la jante et envoie des informations sur la température et la pression du pneu via le cloud, toutes les 16 secondes. Sur l’application, différentes informations peuvent être trouvées : la liste de l’ensemble des camions de la flotte, les camions dont le capteur n’émet plus, les alertes de pression avec fuite lente ou rapide, ou encore la température, pouvant être signe de problème mécanique.
Lorsque le système détecte une baisse de pression, le transporteur peut visualiser la courbe de réduction (avec des détails à chaque remontée d’information) et la superposer avec la courbe de température.
« Notre routeur, qui remonte les informations, est équipé d’un système GPS qui permet de savoir où le camion se situe précisément. Si le camion est trop loin, un deuxième routeur est installé en tant que répétiteur pour accroître la portée du signal », explique Laurent Colantonio, directeur commercial EMEA de Goodyear.
Le transporteur définit lui-même le seuil d’alerte de la pression des pneus, seuil qui peut être configuré par essieu. « Notre système fonctionne avec tous les types de pneumatiques », précise le dirigeant.

De son côté, Continental utilise des capteurs de pneus qui envoient leurs données via ondes radio (protocole 433 MHz) à un calculateur posé en rétrofit sur le châssis. Les informations sont transmises en filaire sur un écran rajouté dans la cabine ou en Bluetooth à une tablette. « Le ContiPressureCheck détecte préventivement la totalité des problématiques inhérentes au pneu. Les capteurs sont collés dans les pneumatiques, sur l’intérieur du pneu, pour obtenir la vraie pression et température et ne pas avoir d’interférences, avec l’échauffement des freins par exemple », souligne Yann Le Chevalier, responsable marketing poids lourd de Continental. Quant à la température, si elle atteint les 105°, une alerte est remontée au chauffeur pour lui indiquer un risque potentiel d’incident.
« Au-delà de 110°, la gomme se durcit, engendre des séparations internes au pneumatique et il y a un risque potentiel d’éclatement », ajoute Yann Le Chevalier. Pour les plus petites flottes, Bridgestone a mis au point un système facile d’installation et d’utilisation : FleetPulse. Le dispositif est composé d’un boîtier de six capteurs que le transporteur peut monter lui-même sur les valves. Les données sont envoyées via Blue-tooth à une application smartphone pour vérifier la pression. Récemment, le télématicien EDP a annoncé intégrer ce type de TPMS — un capteur vissé sur la valve du pneu communiquant via Bluetooth — à son logiciel de suivi de flottes poids lourd.

DES LECTEURS DE PNEUS

D’autres équipements peuvent également aider les transporteurs à mieux repérer les anomalies de pression au sein de leur flotte. C’est le cas des plateformes d’analyse automatique des pneumatiques. Installés sur site, ces dispositifs permettent de lire à chaque passage d’un camion identifié la profondeur des sculptures des pneus ainsi que leur pression et la charge à l’essieu. L’an dernier, Goodyear présentait ainsi sa solution Drive-Over-Reader, capable de détecter les problèmes d’usure des gommes en quelques secondes. « Le camion passe sous les 15 km/h sur notre plateforme Goodyear Drive-Over-Reader pour calculer la pression des pneus.
Un laser et une caméra sont activés pour mesurer l’intégralité de la bande de roulement. Le système est capable de détecter une usure anormale »
, confirme Laurent Colantonio.
Goodyear vient juste de faire évoluer son système en intégrant deux antennes pour lire les puces RFID, des caméras avant/arrière pour la lecture des plaques d’immatriculation et un écran permettant de lire l’ensemble des informations concernant le camion. En parallèle, le gestionnaire reçoit l’ensemble de ces informations sur son logiciel de gestion de flotte. Des données précieuses que les transporteurs pourront, à terme, recevoir directement de leurs pneumatiques. En effet, les industriels en sont convaincus : certes, le pneu du futur sera communicant, mais surtout capable de s’autodiagnostiquer.

Les manufacturiers développent la technologie embarquée dans leurs gommes pour optimiser la gestion des pneus et des trajets.

Une plaque de lecture analyse à chaque passage d’un camion la profondeur des sculptures de ses pneus ainsi que leur pression.

DES PERFORMANCES ÉGALES DU DÉBUT À LA FIN

Goodyear vient de lancer deux gammes de pneumatiques poids lourd : KMax Gen-2 et Fuelmax Gen-2.
Elles garantissent un meilleur kilométrage, une efficacité énergétique pour les transports régionaux et longues distances ainsi que de la traction pendant toute leur durée de vie dans toutes les conditions climatiques.
Des performances rendues possibles par la technologie de nervure IntelliMax, aux lamelles Flexomatics, et au travail sur la carcasse des pneus. En forme de « goutte d’eau », les rainures centrales — les ponts de renforts — se connectent et les lamelles se ferment lorsque l’empreinte entre en contact avec le sol, rendant ainsi la bande de roulement plus rigide et limitant le glissement. Même lorsque le pneu est usé à 75 %, le dessin de la bande de roulement reste visible. L’indicateur d’usure n’apparaît qu’au bout de 2 cm de gomme en moins.
« Les blocs sont visibles jusqu’à la fin de vie du produit, ce qui offre une augmentation de 30% de la durée de vie du pneu.
Celui-ci garde une performance de traction similaire, qu’il soit usé ou neuf »
, affirme Laurent Colantonio, directeur commercial EMEA de Goodyear.
« La gomme est composée d’une sélection de polymères et de noir de carbone et/ou silice en fonction des caractéristiques à apporter.
Si on souhaite que le pneu soit plus efficace au roulement, on mettra plus de silice. Si c’est au kilométrage, plus de noir de carbone. »

Des capteurs RFID ont été intégrés à la gomme.
Ils permettent l’identification, grâce à un numéro de série individuel, et la traçabilité des pneus par radiofréquence.
Les pneus sont ainsi connectés aux systèmes de gestion pour réaliser un meilleur suivi.

Avec la plateforme ContiConnect Live de Continental, les gestionnaires de parcs suivent en temps réel l’état des pneus de leurs camions.

3 QUESTIONS À… JEAN-MICHEL MERCIER, DIRECTEUR DE L’OBSERVATOIRE DU VÉHICULE INDUSTRIEL (OVI)

Que représente Le poste pneumatique pour un transporteur?
La gestion des pneumatiques est un enjeu fort en termes de rentabilité, de sécurité et de continuité d’exploitation : une crevaison peut provoquer un accident et toute immobilisation de véhicule à un coût élevé direct (coût du pneumatique à remplacer, remorquage, dépannage) et indirect (retard de livraison et pénalités éventuelles liées à ce retard, effet d’image…)

Comment le marché du pneumatique évolue-t-il?
Les équipementiers ont l’intention d’aller plus loin que la fourniture de pneumatiques en proposant de nouveaux services. On voit notamment la montée en puissance de la télématique avec le rachat de Masternaut par Michelin ou celui de TomTom Telematics par Bridgestone.
Les équipementiers ont identifié un certain nombre de services dont la base est la vente du pneu, associé à des outils pour suivre les véhicules.
À partir du moment où la technologie des capteurs est maîtrisée et permet de gérer les données de circulation, il devient possible de proposer des services complémentaires.

Quel est l’apport de la télématique?
En faisant du préventif, on réalise des économies significatives. Ainsi grâce aux capteurs et à la télématique, les transporteurs vont ainsi pouvoir vérifier l’état du pneu en permanence, identifier les faiblesses comme le sous-gonflage qui dégrade le pneu, augmente le risque de crevaison et génère une surconsommation de carburant. La probabilité d’une crevaison, notamment pour le transport longue distance, est relativement élevée… et un seul événement pour un transporteur notamment sur autoroute est significatif en termes de coûts!